Menú
¡Llama gratis! 900 831 816

Suspenso para las infraestructuras de transporte en Cataluña, según la UPC

Según un estudio reciente de la Universidad Politécnica de Cataluña las infraestructuras de transporte catalanas son claramente insuficientes para el desarrollo de la competitividad empresarial. El estudio demanda por ello una mayor inversión en infr

Publicado en Histórico Noticias
Foto de Suspenso para las infraestructuras de transporte en Cataluña, según la UPC

En el estudio “Infraestructuras logísticas y competitividad empresarial” realizado recientemente por la UPC se constata el suspenso rotundo que obtienen las infraestructuras de transporte para el desarrollo de la competitividad de las empresas ubicadas en Catalunya. Dicho estudio, realizado en el primer semestre del 2004, se fundamenta en encuestas y opiniones de las empresas cargadoras más importantes de los sectores Eléctrico, Automoción, Metalúrgico, Siderúrgico, Químico y de Operadores Logísticos ubicados en la zona.


 


En este estudio, también se plasma la diferencia existente en cuanto al volumen de inversión en infraestructuras entre Cataluña y algunas zonas de Europa con las que compite, tanto sea por su tejido industrial, localización estratégica, y relativizadas respecto a su población, como su aportación al PIB.


 


Este nivel de inversión en infraestructuras en Cataluña se sitúa entre una tercera parte o la mitad de zonas como Holanda, Dinamarca, Rhone, Sajonia, Languedoc, etc., en valor absoluto. Mucho peor parada sale cuando la comparación se realiza respecto al PIB de la zona, entre una quinta y cuarta parte comparada con Aragón, Languedoc, Midi Pyrenees, Dinamarca, Rhone, Sajonia, etc.


 


El primer resultado destacable de dicha encuesta es que el factor que más afecta a la competitividad empresarial de la zona es el deficiente desarrollo de las infraestructuras catalanas (consta en un 42% de las respuestas), mientras que el tan hablado coste de la mano de obra y el I+D (otros factores clave de competitividad) aparecen un nivel inferior y entorno al 30% cada uno de ellos.


 


Debido al déficit de las infraestructuras de transporte muchas empresas ven imposibilitado el implantar o desarrollar nuevos modelos de gestión “Just in Time” con sus proveedores o servir directa y eficientemente a sus clientes naturales europeos.


 


Como alternativa al transporte de carretera, con infraestructuras muy deficientes y con un nivel de saturación muy importante, las empresas podrían acudir al transporte marítimo y el ferroviario. No contemplan como alternativa el transporte aéreo, no tanto por las tarifas, sino por la falta de  conversión del aeropuerto de Barcelona en un Hub (centro de distribución) internacional de mercancías, que aportaría la agilidad necesaria a este medio alternativo.


 


El 40% de estas empresas argumentan que no utilizan más el barco como medio de transporte debido a su falta de flexibilidad, entendiendo por flexibilidad los horarios de apertura y cierre del puerto, las posibilidades de operar de noche y en fin de semana a un precio competitivo (además de disminuir la congestión del tráfico de los accesos al puerto en horas diurnas), mientras que como segundo factor (25% de las empresas) consideran el factor precio, el cual no sólo comprende el precio del transporte marítimo en si, sino que incluye las tasas, impuestos, operaciones de estiba/desestiba y coste de acceso al puerto en camión (debido a la saturación de las carreteras de la zona del Baix Llobregat). Este precio total lo consideran uno de los más altos de Europa.


 


En cuanto a que el ferrocarril no sea más utilizado, las empresas argumentan su falta de rapidez, fiabilidad y cobertura (el 60% de las respuestas), además de infraestructuras totalmente deficitarias como el acceso al puerto de Barcelona y la falta de una conexión internacional viable.


 


Como causas que incrementan los costes de No Calidad (sobrecostes en los que se incurre por la falta de fiabilidad e incumplimiento de los plazos de entrega, como son sobre inventario, cambios de programa, urgencias,…) de las empresas debido a las infraestructuras, un 35% de las empresas opinaron que el origen principal de este sobrecoste radica en la gestión de ferrocarriles, en un 25% en la gestión portuaria y en un 20% en la congestión en carreteras.       


 


Más del 50% de las empresas afirma que las infraestructuras no les permiten crecer y el 30% que no les permite llegar a tiempo a sus clientes.


 


El 36% de las empresas están dispuestas a deslocalizar su producción a causa de la congestión y las dificultades para operar en la zona debido a las infraestructuras. Del 64% restante algunas no pueden contemplar la deslocalización por depender su ubicación actual de la de sus clientes, de su fuente de materias primas o la política de su casa matriz.


 


Las principales deficiencias en las infraestructuras catalanas declaradas por las empresas son:


 



  • Accesos por carretera y ferrocarril al puerto de Barcelona

  • Saturación de las carreteras y autopistas de la zona metropolitana (ronda litoral, antigua B-30, etc.)

  • Falta conexión internacional viable por ferrocarril

  • Carreteras de segundo orden excesivamente utilizadas (la BV-1433 de l’Atmella del Vallès, la carretera de Terrassa a Molins de Rei…) muy utilizadas por los camiones como única alternativa de acceso a ciertas zonas o como alternativa al peaje de las autopistas (conexión de la B-30 desde Girona, con la N-II hacia Lleida).

 


Debido al nivel de tráfico muchas carreteras principales y secundarias hubieran debido reconvertise ya hace tiempo en autovías,  junto con la anulación del coste del peaje de las autopistas (las autopistas fueron diseñadas para optimizar la facturación del peaje, actualmente este diseño dificulta la fluidez del tráfico entre las zonas de actividad económica).


 


Las conclusiones del estudio apuntan que la diferencia de criterios entre instituciones dificulta la evolución en la gestión y mantenimiento de las infraestructuras catalanas, así como el desarrollo de nuevos proyectos.


 


Las empresas usuarias de las infraestructuras, consideran que en las inversiones no se ha dado prioridad al servicio y a las necesidades del transporte de mercancías, favoreciendo cuando ha sido la ocasión al tráfico de pasajeros (más rentable electoralmente).


 


También se constata que Cataluña debería y debe ser foco de mayor inversión en infraestructuras debido a la industrialización de la zona, así como al tráfico de paso por ser frontera con Francia y el flujo viario de pasajeros debido al turismo (prioritario frente al de mercancías). Todo esto pone al descubierto el déficit de infraestructuras viarias y ferroviarias en el eje Mediterráneo (La Jonquera, Barcelona, Tarragona, Valencia; A-7, N-II y N-340) y el corredor del Ebro (Alcarrás, Soses; A-2 y N-II).


 


 


August Casanovas es Coordinador del Máster e-Logistics and Supply Chain Management, de la Fundació UPC.


 


 


 


Más información:


 


Máster E-Logistics and Supply Chain Management - 4ª edición (Presencial)


 


Más información sobre el Máster E-Logistics and Supply Chain Management - 4ª edición (Presencial)


 


Cursos y Programas de Postgrado de la Fundació Universitat Politècnica de Catalunya


 


Generalitat de Cataluña


 


 


Contenidos relacionados en Aprendemas.com


 


UPCplus, último proyecto de formación continua en PRL, Calidad y Medio Ambiente


 


Más Noticias de Formación, Educación y Empleo publicadas en a+